Donează
Aflată sub conducerea partidului conservator AKP din noiembrie 2002, Turcia s-a angrenat în numeroase proiecte de dezvoltare la începutul anilor 2010, prezentate în mod obsesiv publicului ca semne ale creșterii puterii regionale a Turciei. Printre ele se numără mii de centre comerciale, spitale private și publice, centre culturale și multe, multe altele. Lor li se adaugă alocări bugetare de miliarde dolari pentru Diyanet, principala instituție religioasă a statului, dar şi pentru apărare. Ca să nu mai vorbim despre capitalul politic pe care îl presupun aceste proiecte. În discursurile publice ale președintelui Erdoğan și ale altor reprezentați ai guvernului AKP se pune accentul pe semnificația istorică a acestor investiții care simbolizează măreția Turciei. Mesajul „importanței istorice” se adresează în special cetățenilor turci, pentru a-i convinge că actuala putere este superioară chiar și întemeietorului republicii, Mustafa Kemal Atatürk.
Multe din aceste megaproiecte au fost finalizate, altele sunt încă în curs de dezvoltare, cel mai des folosindu-se modelul construcție-exploatare-transfer (CET). Valoarea totală a acestor proiecte a depășit suma fără precedent de 155 de miliarde de dolari, iar în cele mai multe cazuri sumele sunt strâns legate de megaproiectele menționate. Modelul de dezvoltare CET a fost promovat de regim deși Turcia putea accesa fonduri ale Uniunii Europene în calitate (încă) oficială de candidat la aderarea la UE. Deși unele fonduri europene ar fi fost nerambursabile, ele ar fi venit la pachet și cu „povara” unei monitorizări foarte stricte a agențiilor europene, printre care acum se numără și Parchetul Public European (EPPO). O astfel de monitorizare evident că nu a fost deloc binevenită la Ankara încă de la început, la fel cum nu este binevenită nici în unele state membre UE guvernate de cabinete naționalist-populiste care adoptă un discurs vădit împotriva Uniunii și reglementărilor UE.
În Turcia, costurile acestei strategii sunt pe cale să devină teribil de mari. Multe din aceste megaproiecte au fost lansate cu bugete calculate în valută, pe vremea când cursul valutar era de aproximativ 3 lire turcești pentru 1 dolar american. După devalorizarea monedei naționale în august 2018 și efectele majore care au urmat, lira a atins un nou minim istoric în raport cu dolarul american, 8,58 în luna noiembrie 2020. La mijlocul lunii mai 2021, cursul s-a apropiat din nou de acest minim istoric, trecând ușor de 8.50 lire pentru 1 dolar. Acest lucru semnala dificultățile continue cauzate de controlul politic asupra băncii centrale și alte fisuri din guvernarea politică și economică a unui regim de tip prezidențial înființat în 2018. În acest context, majoritatea megaproiectelor sunt subperformante. Lăsând deoparte faptul că au un impact nimicitor asupra mediului înconjurător, ele riscă să devină pe termen lung „găuri negre” care vor absorbi neîncetat banii contribuabililor timp de generații întregi. În cei aproape douăzeci de ani cât am trăit și lucrat în Izmir, am avut ocazia să conduc pe unele din noile autostrăzi, în special cele din zona Izmirului. Experiența respectivă m-a lăsat perplex. Fiecare ieșire cu mașina m-a costat o mare parte din proporția zilnică a salariului pe care îl primeam ca lector universitar. În ianuarie 2021, în presa locală s-a scris despre costurile unui drum cu mașina de la Izmir la Istanbul folosind noua autostradă, respectiv 367 de lire turcești (cca. 41 Euro). Suma era două ori mai mare decât costul unui zbor între cele două mari orașe și aproape similar cu prețul unui zbor de la Istanbul la București sau Munchen. Oameni pe care îi știu, care trebuie să facă naveta zilnic între Istanbul și Izmir pentru muncă, mi-au confirmat acest lucru și le este teamă că vor trebui să renunțe la locurile de muncă sau la afacerile lor din cauza acestor cheltuieli.
Acesta este reversul marilor proiecte de construcții promovate și implementate în ultimul deceniu de către regimul AKP-Erdoğan. Oamenii pur și simplu ocolesc noile autostrăzi, poduri și tuneluri pentru că sunt mult prea scumpe pentru o economie bazată pe deplasări frecvente. Dat fiind numărul mare de megaproiecte, analizarea fiecăruia ar presupune o amplă cercetare și o expunere foarte lungă. În acest articol voi oferi câteva detalii relevante despre proiectele din regiunea Istanbulului, una de o deosebită importanță strategică. Voi căuta să demonstrez că aceste proiecte nu sunt doar absurde din punct de vedere economic, ci și că, pe termen lung, pot aduce prejudicii strategice semnificative Turciei și Europei.
Aeroportul din Istanbul
Acest megaproiect se referă la construirea celui de-al treilea aeroport în Istanbul, care ar trebui să înlocuiască în timp Aeroportul Atatürk. A fost dat parțial în folosință în aprilie 2019 și este programat să fie complet finalizat și operațional în 2028. Aeroportul se află în proprietatea Direcției Generale a Aeroporturilor de Stat și sub administrarea IGA - Aeroportul din Istanbul. Este construit de un consorțiu de companii turcești apropiate regimului (Cengiz, Mapa, Limak, Kolin și Kalyon). Costul total pentru construirea tuturor spațiilor proiectate a fost inițial estimat la 16,65 miliarde de dolari, însă se adaugă alte 5 miliarde de dolari din cauza pierderilor deja înregistrate.
Aeroportul din Istanbul a fost proiectat să deservească 200 de milioane de pasageri odată cu finalizarea sa. Este o cifră uriașă, în special dacă o comparăm cu cei 60 de milioane de pasageri care tranzitau în medie în fiecare an vechiul aeroport Atatürk. IGA a obținut din partea guvernului drepturi de folosire timp de 25 de ani, pentru care vor plăti o chirie de 22 miliarde de lire turcești (5,8 miliarde de dolari la cursul din 2018). Potrivit unor estimări destul de optimiste publicate într-un studiu de cercetare din 2013 de către Universitatea Bahçeşehir, Trezoreria statului turc, aflată acum sub controlul președintelui Erdoğan, ar trebui să plătească în jur de 93 de milioane de Euro de la bugetul de stat dacă numărul anual de pasageri nu depășește 80 de milioane, și 154 de milioane de Euro dacă numărul de pasageri scade sub 68 de milioane anual.
Evoluțiile actuale indică însă faptul că chiar și aceste cifre sunt cu mult exagerate. În primele nouă luni de funcționare, doar 52 de milioane de pasageri au tranzitat noul aeroport. Deși guvernul a închis Aeroportul Atatürk și a restricționat traficul pe aeroportul Sabiha Gökçen, pentru a redirecționa fluxul de pasageri către Aeroportul din Istanbul, acesta are hibe generale de proiectare. Pistele de aterizare au fost slab proiectate, astfel încât decolările și aterizările sunt afectate de curenții de aer puternici din regiune. În plus, pe lângă faptul că a distrus pădurile și lacurile din zonă, aeroportul este amplasat pe una din rutele principale de migrație a păsărilor. Toți acești factori, corelați cu dimensiunile uriașe ale complexului, contribuie la întârzierilor zborurilor, uneori cumplit de lungi. Am simțit pe pielea mea astfel de întârzieri, atât la decolare, la aterizare cât și la timpii de așteptare la taxi. Diverși cunoscuți mi-au confirmat și ei aceste lucruri prin propriile experiențe nefericite. Uneori durează foarte mult să ajungi la porțile de îmbarcare, și, pentru prevenirea incidentelor, transferurile sunt programate la interval de aproximativ două ore între zboruri, crescând astfel timpul total de zbor către diferite destinații din lume. Este un aspect de neconceput în alte aeroporturi internaționale mult mai bine gândite.
Apoi a venit pandemia COVID-19 care a afectat grav industria transportului aerian. Doar 81,7 milioane de pasageri au tranzitat toate aeroporturile din Turcia în 2020, un număr ce include zborurile de legătură. Aeroportul din Istanbul a fost cel mai aglomerat, înregistrând 23,4 milioane de pasageri, însă este mult sub estimările exagerat de optimiste care au stat la baza megaproiectului. Transparența este un fenomen rar în Turcia, în special când vine vorba de bugetele de stat. Ultimele date nu sunt întotdeauna disponibile. S-a confirmat, însă, că la începutul lui 2020 aeroportul acumulase deja în jur de 6 miliarde de Euro (aproximativ 6,7 miliarde de dolari) în datorii, în timp ce IGA trebuia să plătească statului chirii în valoare de 822 milioane de Euro (926,5 miliarde de dolari). Principalul operator de zbor de pe Aeroportul din Istanbul, Turkish Airlines, a înregistrat deja pierderi uriașe, cifrele oficiale referitoare la totalul datoriilor situându-se la 20,2 miliarde de dolari, reprezentând o creștere de aproape 6 miliarde de dolari față de anul precedent. Împreună cu unele bănci publice și alte câteva companii de stat turcești, compania aeriană Turkish Airlines este acum controlată de Fondul Suveran Turc, aflat acum tot autoritatea președintelui. Există indicii că, rând pe rând, investitorii în acest megaproiect se vor retrage, după ieșirea neașteptată din scenă a celor de la Kolin. Astfel, deși un analist britanic este de părere că are potențialul de a depăși rivalii europeni în viitorul apropiat, Aeroportul din Istanbul poate deveni și o mare problemă financiară pentru Turcia.
Podul Osman Gazi
Sub denumirea turcă Osman Gazi Köprüsü, este cel mai lung pod suspendat din Turcia și al patrulea din lume, măsurând peste 2,5 km lungime (curând va fi depășit de podul peste strâmtoarea Dardanele). A fost inaugurat pe 1 iulie 2016 și traversează golful Izmit din Marea Marmara, între Gebze și Yalova. Podul Osman Gazi a fost construit de compania japoneză IHI pentru consorțiul NOMAYG JV (un grup de cinci companii turcești) și grupul italian Astaldi, care se ocupă în prezent de administrarea și mentenanța acestuia. Oțelul folosit la construcția podului a fost furnizat Arcelor Mittal Galați, România. Costurile totale ale construcției variază între 9 miliarde de dolari și 11 miliarde de dolari, în funcție de sursa citată.
Media de trafic înregistrată pe acest pod este departe de cifra garantată de 40.000 mașini/zi, necesară ca acest megaproiect să aducă profit. În primii trei ani de la inaugurare, podul a fost tranzitat în medie de puțin peste 22.000 mașini/zilnic. În clipa de față, pagina oficială a Direcției Generale a Autostrăzilor nu oferă vreo informație privind perioadele ulterioare, iar ultimele date actualizate datează din 2019. Astfel, abia 8,5 milioane de autovehicule au traversat podul în anul respectiv, mult sub cifra anuală garantată de 14,6 milioane. În consecință, guvernul trebuie să plătească despăgubiri în valoare de 2,035 miliarde de dolari companiei care administreză podul în sistem CET. Este posibil să mai apară și alte probleme din cauza pandemiei COVID-19 și a taxelor de pod, care sunt mari pentru buzunarul turcilor. Tariful actual de trecere valabil pentru toate tipurile de autoturisme variază între 103 și 468,50 lire turcești (cca. 12-46 Euro). Corelat cu taxele de utilizare a autostrăzilor adiacente, se ajunge la prețuri foarte mari care nu aduc nicio perspectivă de profit în viitorul apropiat.
Podul Yavuz Sultan Selim
Acesta este al treilea pod peste strâmtoarea Bosforului și al treilea ca lungime din lume, dat în folosință pe 26 august, 2016. A fost construit și este administrat de IC İçtaş (din grupul IC Ibrahim Çeçen) și de grupul italian Astaldi. Costurile de construcție au fost înglobate, împreună cu podul însuși, în cadrul Proiectului Autostrăzii Marmara Nord, laolaltă cu tunelul feroviar submarin Marmaray care traversează strâmtoarea Bosforului. Valoarea totală a proiectului se apropie de 8 miliarde de dolari. Costul oficial doar pentru construcția podului este de 2,5 miliarde de dolari, iar guvernul a dat garanții în planurile de construcție că podul va fi tranzitat zilnic de 135,000 de autoturisme. Această cifră nu a fost atinsă niciodată. Începând cu luna iunie a anului trecut, guvernul (Trezoreria) plătise deja despăgubiri de 1,2 miliarde de dolari pentru pod și 8,1 miliarde de dolari pentru autostrăzile adiacente consorțiului care deține proiectul pentru cei aproape opt ani de operațiuni fără niciun profit.
Administrația podului a înregistrat pierderi încă din primul an de la lansare. După prăbușirea lirei turcești pe piața monetară în vara lui 2018, problemele financiare și cotele scăzute de trafic au dus la datorii de miliarde de dolari. Guvernul a reacționat, ca de obicei, introducând noi obligații: toate vehiculele mari, precum autobuzele sau camioanele, sunt obligate să folosească podul, nerespectarea acestei reguli fiind sancționată cu amenzi de până la 200 de dolari. Pierderile financiare i-au determinat de italienii de la Astaldi în cele din urmă să își vândă acțiunile partenerilor de la IC Içtaş. În ianuarie 2020, și IC Içtaş și-au vândut 51% din acțiunile pe care la dețineau în podul Yavuz Sultan Selim și proiectul Autostrăzii Marmara Nord unui consorțiu din China.
Tunelul Eurasia
Unul din proiectele ambițioase concepute cu scopul de a decongestiona traficul dintre malul european și cel asiatic din Istanbul este și tunelul supraetajat Eurasia (în turcă: Avrasya Tüneli) care traversează strâmtoarea Bosfor pe dedesubt. Tunelul are o lungime de 5,4 km și a fost dat în folosință în decembrie 2016. Costurile oficiale de construcție s-au ridicat la 1,3 miliarde de dolari. Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare a acoperit o parte din finanțare, la care s-a adăugat un împrumut de la Banca Europeană de Investiții și garanții de la anumite bănci turcești, coreene și japoneze. Compania Eurasia Tunnel Operation Construction and Investment Inc. (ATAŞ) a contractat inițial tunelul în baza unui act de concesiune pe 29 de ani în sistem CET. Grupul francez Egis Tunnels se ocupă de lucrările de mentenanță. Traficul actual nu pare să acopere costurile.
În cei patru ani de la inaugurare, tunelul a fost tranzitat de mult mai puține autoturisme față de estimările inițiale ale constructorilor. În 2019, au străbătut tunelul doar 17,5 din cele peste 25 de milioane de vehicule estimate. Guvernul turc (Trezoreria) a trebuit așadar să efectueze plăți compensatorii în valoare de 244 de milioane de dolari companiei proprietare în baza sistemului CET. Conform biroului de comunicare al Președinției, în 2020 doar 11,740,343 de autovehicule au folosit tunelul, față de 23,932,650, cifră care ar fi garantat profitul în acel an. Trezoreria a trebuit din nou să plătească despăgubiri în valoare de 391 milioane de lire turcești (48,7 milioane de dolari).
Șansele ca proiectul să devină profitabil sunt foarte mici, deoarece proprietarii de autoturisme evită tunelul, tot din cauza tarifelor mari, la fel ca în celelalte cazuri. Prețurile actuale de 4,5 Euro (46 de lire turcești) pentru autoturisme și 6,8 euro (69 de lire turcești) pentru microbuze sunt enorme pentru cei care fac naveta zilnic, mai ales când trebuie să adaugi și taxele pentru autostrăzile adiacente. Există zvonuri conform cărora din cauza dificultăților financiare, Tunelul Eurasia va fi și el preluat de companii chineze, la fel ca celelalte megaproiecte de importanță strategică.
Canalul Istanbul
Probabil cel mai controversat proiect este canalul uriaș care urmează să lege Marea Neagră de Marea Marmara la vest de strâmtoarea Bosfor, denumit Kanal (Canal) Istanbul. Deși au fost exprimate temeri că proiectul poate schimba raportul strategic de forțe în regiunea Mării Negre și Mării Mediterane stabilit în baza Convenției de la Montreux din 1936, ele sunt neîntemeiate. Navele care tranzitează canalul încă mai trebuie să traverseze strâmtoarea Dardanele, care se află șț ea sub acoperirea reglementărilor stricte ale Convenției. Cu toate acestea, Canalul Istanbul poate fi la rândul său o amenințarea la adresa securității economice a Turciei.
Costurile acestui proiect au fost estimate la 13 miliarde de dolari într-un raport guvernamental publicat în 2019, iar oficialii turci au declarat că acest megaproiect a atras deja interesul unor investitori străini, inclusiv din China, Rusia, Olanda și Belgia. Cu toate acestea, lucrurile nu sunt niciodată atât de simple. O estimare mai recentă a ministerului transporturilor arată că dezvoltarea unui canal navigabil ar costa în jur de 15 miliarde de dolari, și nu 13 miliarde așa cum fusese stabilit cu trei ani în urmă. Suma anunțată de autoritățile locale din Istanbul în luna ianuarie în 2020 era chiar și mai uluitoare: 25 de miliarde de dolari. În plus, lucrările de construcție ar distruge cursurile de apă care intră în Istanbul prin estul metropolei, ceea ce ar atrage costuri suplimentare ce pot fi uriașe. Canalul mai implică și alte probleme de logistică pe termen lung deoarece, la fel ca strâmtoarea Bosforului, va trebui să fie traversat de poduri și tuneluri, ceea ce înseamnă alte miliarde de dolari care nu pot fi accesate atât de ușor. Luna trecută, Reuters scria că băncile din Turcia își arată din ce în ce mai mult rezervele (sub protecția anonimatului!) vizavi de investițiile în Canalul Istanbul din cauza 'problemelor de mediu și a riscurilor investiției.'
În aceste condiții, există zvonuri că regimul Erdoğan-AKP va fi din ce în ce mai dispus să accepte ofertele Chinei. Cu alte cuvinte, după ce a preluat controlul asupra celui de-al treilea pod peste Bosfor și, posibil chiar și asupra tunelului ce traversează strâmtoarea pe dedesubt, China dă semne că dorește să-și extindă influența în regiune în contextul mai larg al ofensivei investiționale a noului Drum al Mătăsii din Occident. Acest lucru poate duce la pierderea de facto a suveranității Turciei în Strâmtoarea Bosfor, marcând astfel o premieră istorică, spre folosul Chinei. Dacă Turcia va cădea în această capcană, acest lucru va duce la creșterea tensiunilor deja existente dintre Turcia și partnerii europeni și Rusia, cu urmări greu de calculat.
Filiera chinezească
Departe de a anunța renașterea Turciei ca o nouă putere regională, megaproiectele pot crea ceea ce analistul economic Mustafa Sonmez numește „o încurcătură financiară”, cu posibile efecte negative asupra economiei și securității Turciei. Vulnerabilitatea a fost accentuată de o politică externă deosebit de agresivă care a izolat Turcia pe plan internațional și a contribuit la scăderea investițiilor cu capital străin, de care economia Turciei depinde în foarte mare măsură. Mai mult decât atât, această situație de vulnerabilitate extremă provocată de proasta guvernanță a devenit o oportunitate pentru investițiile din China, care vin întotdeauna cu clauze periculoase. Anul 2015 a fost un moment important din acest punct de vedere.
2015 a fost anul în care Banca Industrială și Comercială a Chinei (ICBC) a intrat pe piața bancară din Turcia după preluarea Tekstilbank. În același an, pe vremea când locuiam în Izmir și umblau zvonuri legate de închiderea altor consulate, China a procedat exact invers și și-a deschis primul consulat în metropola de la Marea Egee. Toate aceste acțiuni, corelate cu altele indicate mai jos, au semnalat o strategie care acum, șase ani mai târziu, dă roade. ICBC oferă credite unui număr de peste 1,000 de firme chinezești din Turcia și finanțează proiecte de energie și transport prin credite în valoare de 3,6 miliarde de dolari. Mai intenționează să joace și un rol esențial în creșterea comerțului bilateral în parteneriat cu banca centrală a Chinei. În 2016, aceasta a pus la dispoziția Turciei 1 miliard de dolari în baza unui acord de schimb care a salvat lira turcească. Recent, gigantul chinez Alibaba a preluat controlul celei mai mari platforme de comerț online din Turcia, Trendyol. Apoi, ICBC a „salvat” două din megaproiectele Turciei: proiectul Autostrăzii Marmara Nord și podul Yavuz Sultan Selim peste Bosfor. Astfel, banca a fost desemnată de către guvernul turc în 2018 drept principala instituție de reglementare autorizată să refinanțeze împrumutul actual de 2,7 miliarde de dolari pentru cele două proiecte de infrastructură.
Cotidianul pro-Erdoğan-AKP Daily Sabah descrie această decizie drept „un punct de referință important cu privire la poziția Chinei și a Turciei vizavi de Noul Drum al Mătăsii (BRI)”. Cu toate acestea, nu ar trebui neglijate două aspecte: (1) BRI este în primul rând un demers al Chinei și abia mai apoi al Turciei și (2), Uniunea Europeană a susținut această inițiativă. Tot (!) cu sprijinul UE, în 2015 China și Turcia au semnat un pact care prevede integrarea coridorului de mijloc al Turciei în BRI. Abia după semnarea acestui pact, cooperarea între Ankara și Beijing a crescut exponențial de-a lungul acestor coordonate. Și tot cu sprijinul UE au fost fost inițiate două proiecte importante de infrastructură în Turcia. În cele din urmă s-a renunțat la folosirea fondurilor europene pentru dezvoltarea proiectelor nu din cauza UE, ci din cauza deciziei autorităților de a le dezvolta în sistem CET, drept pentru care Turcia riscă acum să piardă controlul asupra propriilor megaproiecte strategice.
China 'își extinde influența' în zona Bosforului în calitate de finanțator al rolului din ce în ce mai însemnat al Turciei în cadrul BRI, în special al rutelor feroviare care leagă China de Europa. Acest proiect ambițios a fost conceput cu scopul de a crește volumul schimburilor comerciale dintre Europa și Asia în valoare de 21 de trilioane de dolari și de a evita rutele de transport rusești și numeroasele sancțiuni ale Moscovei. Este un proiect atractiv, lucru care explică schimbarea bruscă de retorică a președintelui Erdoğan vizavi de abuzurile suferite de uiguri în China. Tratatul de extrădare semnat de cele două țări în 2017 a cimentat „cooperarea” bilaterală în acest domeniu. În schimb, investițiile chineze au continuat, în aparență, să salveze și să alimenteze proiectele ambițioase ale Turciei, făcându-i pe unii analiști să vadă Turcia drept 'un stat-client' al Beijingului.
Se anunță vremuri grele
În realitate, regimul actual de la Ankara nu are alternative la parteneriatul cu China, după ce a reușit să-și irite toți partenerii tradiționali. „Occidentul” oferă acum sprijin financiar doar cu condiția unor reforme politice și economice fundamentale, ceea ce ar răsturna logica de guvernare a regimului. Statele arabe bogate refuză să ajute un guvern care continuă să sprijine Frații Musulmani. Doar Qatarul rămâne de partea Turciei și a Frăției, dar vorbim despre o țară minusculă cu resurse financiare limitate în comparație cu marii jucători. Rusia și Iranul așteaptă poate ca Turcia să le cadă în brațe, și, în orice caz, nu dispun de resursele financiare necesare pentru a ajuta Ankara.
Acesta este contextul global în care Turcia trebuie să găsească mijloace pentru a-și finanța datoriile uriașe, pentru a consolida poziția precară a lirei, pentru a-și plăti obligațiile față de clienții numeroși și costitsitori de pe plan local și internațional, și pentru a salva megaproiectele de la faliment. Iar situația de pe plan local nu este nici ea încurajatoare. Criza financiară din 2018 corelată cu pandemia de COVID-19 au intervenit într-un moment cât se poate de prost. Potrivit unor statistici oficiale, creșterea economică a scăzut în medie la 1.5% în 2018 și 2019, revenind un pic până la 1,8% în 2020. O astfel de creștere economică este pur și simplu insuficientă pentru o țară care la începutul anilor 2010, a făcut investiții ambițioase în toate domeniile, inclusiv în megaproiecte de infrastructură, bazându-se pe o creștere economică de peste 5%. Iar proasta guvernanță este poate singura explicație.
În prezent, Turcia este o țară unde, în conformitate cu amendamentele constituționale adoptate în 2017, puterea legislativă și juridică, banca centrală și întregul aparat de finanțe publice se află sub controlul puterii executive a președintelui. Într-un articol publicat în august 2018 conchideam că, în actuala configurație politică din Turcia, președintele și doar președintele poartă întreaga responsabilitate pentru orice se petrece de acum în această țară, bine sau rău. La mai puțin de trei ani de atunci, economia este ruinată iar banca centrală a rămas fără rezerve suficiente de valută pentru a proteja lira în vremurile grele ce ne așteaptă. La asta se mai adaugă și datoria externă pe care Turcia trebuie să o plătească în următoarele 12 luni, în valoare de aproximativ 192 de miliarde de dolari, din care 125 de miliarde de către sectorul privat și 67 de miliarde de către sectorul public, conform datelor oficiale.
Ajutorul din partea cetățenilor turci este o iluzie, pentru că aceștia abia își permit să plătească, dacă o fac, pentru folosirea noilor proiecte. Să plătești zeci de euro pentru folosirea de autostrăzi, poduri și tuneluri este mult pentru o țară unde jumătate din populație trăiește din salarii lunare sub 7,800 de lire turcești (aproximativ 770 Euro), și aproape 30 la sută din tineri (în jur de 15 la sută din totalul populației) sunt sunt nici angajați, nici la școală. Este cea mai mare rată din rândul țărilor OCDE. Având în vedere că inflația anuală a prețurilor de consum a depășit 17 la sută în luna aprilie, este greu de spus cum vor putea plăti viitoarele guverne și cetățenii datoriile acumulate zi de zi de pe urma acestor megaproiecte. Până și dezvoltatorii au început să dea semne vizavi de gravitatea situației. Pentru a se salva de la faliment, firmele care au contribuit la dezvoltarea a șapte megaproiecte în Turcia au contractat împrumuturi cu capital străin în valoare de 17,2 milioane de dolari (vezi p.20 din acest document oficial al Trezoreriei și Ministerului Finanțelor, disponibil în limba turcă). Din cauza proastei gestionări și a pandemiei COVID-19, nu este astfel de mirare faptul că multe sondaje de opinie indică o scădere majoră a sprijinului față de regimul actual. Astfel, megaproiectele ambițioase nu vor deveni simboluri de „importanță istorică” pentru măreția Turciei, ci o povară greu de suportat pentru viitoarele generații de contribuabili și vizitatori ai țării.
